De geschiedenis van Albin Marin

Vertaalt en samengevat naar het Duits door Horst Marchner, naar een artikel uit het Noorse Vega clubblad. Nederlandse vertaling Arthur Verheijen.

Een Ster rees en viel weer......

Zo kan men de geschiedenis van Albin Marin vanaf de gouden jaren ’60 tot aan de eerste jaren ’70 van de vorige eeuw, tot aan de ondergang in 1980 beschrijven. De geschiedenis van Albin Marin is het verhaal van de ontwikkeling van de Zweedse kleine werven. Van handwerk tot industriële verwerking, met daaropvolgend oprichting en crisis, inkrimpingen en faillissementen.

De Albin Marin boten waren goede familieschepen met een goede (hulp)motor, gebouwd van polyester, aangeboden tegen een lage prijs en werden rechtsreeks verkocht aan de consument. Er moest echter een goede service organisatie ontwikkeld worden, iets wat tot dusver in deze branche nog niet voorkwam.

Dat was de basis filosofie en het bedrijfsidee van Lars Larsson uit Kristinehamn (aan het Vänermeer), toen hij in 1964 in restaurant Sturehof in Stockholm de jachtontwerper Per Bröhall ontmoette. Het was daar waar Per Bröhall de eerste lijnen van de Vega op een servet schetste.

170507 GEAL Vega de eerste schets

Interessant is de levensloop van beide mannen: Per Bröhall was in zijn jonge jaren gevechtsvlieger bij de Zweedse Luchtmacht, Lars Larsson was als jonge man een zeer goede voetballer en lid van het Zweedse Nationale Team.

Per wist de ideeën van Lars tijdens deze eerste ontmoeting goed te vertalen...en de Vega was geboren!

Lars Larsson was destijds de eigenaar van de firma Larsson Trade (wat dus later Albin Marin werd). Hij was zeker niet nieuw in de watersportbranche. Al tegen het einde van de jaren ’50 verkocht hij boten in kleine series, allemaal met Albin motoren uitgerust. Hij was de zoon van Erik Larsson, die al als 16 jarige jongen in 1906 zijn eerste Albin motor bouwde, en oprichter van het merk Albin Motoren. Zodoende werkte Lars in het familiebedrijf.

Lopende band

Het was tijdens een reis naar de USA in 1964, waar Lars op het idee kwam het principe van de lopende band in de botenbouw te gebruiken. Hij zei daarover in een interview: “ Ik was in Amerika om scheepsmotoren te verkopen. Op een werf in Los Angeles zag ik méér productietechniek en bouwwerkzaamheden dan ik ooit Zweden gezien had. Dat was dus heel bijzonder, hoewel ik al in meer dan twintig jaar in Zweden werven bezocht en gezien had en dus wist hoe boten gebouwd werden. Ik was zeer onder de indruk. Kant en klare keukenblokken, interieurs enz. werden in grote aantallen in elkaar gezet terwijl men in Zweden stuk voor stuk ieder onderdeel in een romp plaatste. Toen dacht ik: verdorie, het zou toch prachtig zijn als ik dit in Zweden kon beginnen”.

Per Brohall portret foto

Vega 1

PER BRÖHALL begon met de detailtekeningen van de Vega. Al in hetzelfde jaar, in december 1964, waren de lijntekeningen klaar en begin januari 1965 kon het prototype besteld worden. Karl Erik Andersson, een bekende bootbouwer en eigenaar van de Nötesundwerf op Orust, kreeg de opdracht de eerste Vega in hout te bouwen. Van deze romp werd later de mal getrokken voor de productie van de Vega. De boot was opgegeven voor de Skaw Race (een zeilwedstrijd dwars over het Skagerrak, afwisselend vanuit een Zweedse, Deense of Noorse haven) maar de productie vertraagde en de boot lag pas een paar dagen voor de race in het water. Bij gunstig weer zou het gelukt zijn deel te nemen, maar voordat alles aan boord was en men eindelijk wilde wegvaren was het weer slecht geworden. Zodoende besloot men, na de weersomstandigheden opnieuw beoordeeld te hebben, om niet deel te nemen. Deelname ten koste van een vermoeide bemanning was een te groot risico. Men besloot echter dit slechte weer te gebruiken om de boot flink te testen, daartoe was het ideaal. Vega nummer 1 kreeg een ware vuurdoop en de boot hield zich goed op het wilde water en voldeed prima. Het enige wat niet goed in orde bleek was de kracht van de motor en men besloot om vanaf het begin de boot uit te rusten met de sterkere 10 pk Albin motor.

Daarna ging alles snel. De planning en de bouw van een fabriek in Kristinehamn startte. De eerste montagehal was van relatief bescheiden afmetingen, 40 x 18 meter, en deze hal was in januari 1966 klaar voor ingebruikname. Een net van toeleveranciers werd ingeschakeld. De Gullmarswerf in Lysekil leverde de rompen en dekken voor de Vega. Drie houtbouwers in Kristinehamn maakten de inrichting en leverden complete bouwdozen hiervan.

Eerste polyester Vega

Toen de werf in 1966 in gebruik genomen werd, was ook de eerste polyester Vega klaar. Compleet uitgerust was de prijs 36.000 Zweedse Kronen. De Vega werd op de tentoonstelling “Allt pä Sjön” (alles voor zee) tentoongesteld. In de recensies schreef een journalist uit Stockholm: “De tuigage ziet er weliswaar wat zwak uit, maar wat kun je ook van een boot verlangen die in een tuin in Värmland gebouwd wordt”.

Men kan zich voorstellen dat deze journalist naderhand zijn uitspraak betreurde want de Vega heeft nooit problemen met de tuigage gehad.

Vega's aan de lopende band

Vega’s op de ”lopende band” 1967. In dit jaar werden 97 Vega’s gebouwd. De tendens wees naar boven.

Productie op gang

Bij Larsson Trade werken nu 13 personen en nog voor de vakantietijd waren er 25 boten gebouwd. Eind augustus leverde men de eerste Vega naar het buitenland, met bestemming Los Angeles. Er volgde vele boten in die richting omdat de firma al vroegtijdig op export gericht was.

Lars Larsson vond dat ze het komende seizoen wel 100 boten konden bouwen. In 1967 werden al 92 Vega’s geleverd, waarvan 37 voor de export. De fabriek werd nu al te klein en men richtte zich op de bouw van een tweemaal zo grote hal. Nu konden 250 boten per jaar gebouwd worden; in 1968 waren dat al 208 Vega’s, waarvan er 82 werden geëxporteerd naar 10 verschillende landen.

Klant centraal

De klanttevredenheid werd geëvalueerd, waartoe men de eigenaren vroeg: “Wat is goed, wat kan beter?”. Gewenste veranderingen en verbeteringen aan de Vega werden op basis van deze gegevens doorgevoerd. Omdat de Vega vaak door beginners in de watersport gekocht werd, schreef Per Bröhall een uitvoerige handleiding over de Vega, vermoedelijk de eerste handleiding ter wereld bij een specifiek jacht behorende. Met dit handboek leerden de nieuwe eigenaren hun schip snel in de greep te krijgen en kleine reparaties uit te voeren. Daardoor werd meteen de druk op de serviceorganisatie verkleind. Deze “klantendienst” werd zelfs in de USA met verbazing gadegeslagen; dat er in een haven een medewerker van de werf opdook en de klanten vroeg of ze tevreden waren en of hij hen ergens mee van dienst kon zijn, was voordien nog nooit vertoond.

Nieuwe zeilverenigingen zijn normaal gesproken niet eenvoudig op te richten. Maar toen Stig Lindgren op het idee kwam een Vega vereniging op te richten, was hij zelf verrast over het succes. Er werd aan 263 eigenaren een brief gestuurd, en een paar weken later waren er 150 leden! Stig Lindgren stelde voor de Vega tot eenheidsklasse te promoveren, wat de Vega zeilers meer mogelijkheden gaf om wedstrijden te zeilen, en bovendien zou op die manier de Vega voor langere tijd onveranderd blijven. Daar heeft Stig dus gelijk in gekregen.

Productie Albin 25

Naast de Vega was deze “volksmotorboot’ Albin 25 de bestseller. In 1970 is men aan de lopende band aan het werk.

Albin 25

Naast de Vega was de Albin 25 motorboot een vroege bestseller, die aan de snelle groei van de onderneming bijdroeg. De Albin 25 kwam in 1967 op de markt. Wederom was aan Per Bröhall gevraagd deze boot te ontwerpen. Per in een interview: “Ik had nog nooit een motorboot ontworpen. Maar na een paar minuten bedenktijd heb ik ja gezegd, ik kon het tenslotte proberen”. De Albin 25 haalde veel lovende woorden van de pers binnen. Het Zweedse vaktijdschrift Bätnytt (nieuws op bootgebied) schreef: “ de droom van een grote boot in klein formaat. Op deze “volksboot” hebben we lang gewacht”.

151 Albin 25 kruisers werden in 1969 gebouwd en verkocht en men nam zich voor in het volgende jaar 150 tot 200 boten te bouwen. Snel werd dit plan verhoogd naar 300 stuks. Doordat er echter al spoedig een nog grotere vraag ontstond verhoogde men het plan nogmaals, tot 500 en werd er een nieuwe productie hal bijgebouwd. Een onvergelijkbare expansie...of misschien beter uitgedrukt: explosie! Tegelijkertijd bouwde men in dat jaar 362 Vega’s. In 1970 werden dat er 400, en in augustus van dat jaar werd bouwnummer 1000 geleverd. De ontwikkeling van de firma gedurende de eerste 5 jaar was duizelingwekkend. Men had inmiddels 235 werknemers en voor de eerste maal bereikte men een productie van méér dan 1000 boten per jaar. (ter vergelijk: in het eerste jaar waren dat 32, in 1969 nog 483). Het exportaandeel bedroeg 35%.

Gotland Runt 1970

Lars Larsson zeilt de “Gotland Runt” in 1970 in zijn Vega nummer 200. Voor de toenmalige Albin directeur was water niet alleen iets wat uit de kraan komt

Gouden jaren

In december 1970 werden enige bedrijfswijzigingen doorgevoerd, waaronder de verandering van de naam Larsson Trade naar Albin Marin. De omzet was inmiddels gestegen tot 40 miljoen Zweedse kronen en de onderneming was een van de grootste in de watersportbranche. Albin Marin’s eerste jaren waren zodoende de gouden jaren. Daarna was de top bereikt, ondanks de investering van 30 miljoen Zweedse kronen in een nieuwe fabriek, ondanks de overname door concern Pribo en later Beijerinvest. Ook een nieuwe reeks modellen hielp niet meer. Maar daarover later.

Of kwam het misschien juist door die overnames?
In het voorjaar van 1971 was het weer zover: de 1000e Albin 25 rolde uit de fabriek. Bijna 60% hiervan was bestemd voor de export. Er stonden inmiddels 15 landen op de exportlijst, waaronder Libanon, Groenland en Porto Rico. Dieselmotoren werden steeds populairder en in de herfst van 1971 was de trouwe Albin O-22 wel uitgediend. Hij werd door de Volvo Penat MD6A vervangen.

De Vega heeft in dit jaar een record behaald: volgens de secretaris van de Cruising Club of Barbados duurde de oversteek van Cap Verdië naar Barbados 14 dagen en 16 uur met een gemiddelde snelheid van 6,2 knopen. Äke Mattson, één van de vier zeilers die dit succes met de Vega behaalden schreef over deze reis een boek: Westwaarts met de Pasaat.

Gedurende de eerste 5 jaren van de productie heeft deze zich meer dan verdubbeld: van 32, naar 92, naar 208, vervolgens 483 en daarna 1024 boten. Daarna bleef de productie echter min of meer gelijkmatig: 1972 met 1038 boten, 192 met 1084 boten. Nog vóór de zomer van 1973 rolde de 2000e Vega uit de fabriek. En dat werd gevierd!

Groeistuipen

Met de toenemende activiteit en vergroting van het bedrijf groeiden ook de problemen om de firma Albin Marin in de greep te houden. Lars Larsson voelde dat het hem langzamerhand te veel werd om in zijn eentje deze expanderende firma te leiden en hij wilde verkopen. Hij zei daartoe het volgende: “Er is vrijwel geen branche die zoveel kapitaal nodig heeft en zo moeilijk te financieren is als de bootbouwbranche, omdat boten seizoens artikelen zijn waar zoveel geld in gaat zitten. Daarnaast is het moeilijk in te schatten hoe lang de vraag naar onze schepen zal aanhouden. Onze groei was enorm want in zeven jaren steeg de omzet van 700.000 kroon naar 70.000.000 kroon. Ik had daarover veel zorgen want ik was alleen- verantwoordelijk”.

2000 ste Vega 1973Op 6 juni 1973 werd Vega nummer 2000 geleverd. Dit werd gevierd met koffie en koek voor alle werknemers. Daarna een groepsfoto in de stralende zon. Eerste links is bestuursvoorzitter Lars Larsson, tweede van links is Per Bröhall. Een gelukkige tijd. Vega 2000 ging op export naar de USA.

Verkoop Albin Marin

Larsson besprak de verkoop met zijn bankiers, de Handelsbanken en de Värmlandsbanken. Het concern Pribo werd de koper. Bijna 250 personen waren nu werkzaam bij Albin Marin, en er werden ongeveer 1200 boten per jaar geleverd. Met de financiële zekerheid van een concern in de rug smeedde men nieuwe, grote plannen. Al vóór de overname door Pribo waren er plannen de fabriek te vergroten en de polyesterverwerking in eigen hand te nemen. Een rationele, geautomatiseerde polyester verwerkende fabriek gekoppeld aan de montagehallen was de gedachte. Pribo’s overname maakte uitvoer van deze plannen mogelijk.

Portret Lars LarssonLars Larsson verkocht Albin Marin: “Er is nauwelijks een branche waarin zo veel kapitaal nodig is en zo moeilijk financierbaar is als de bootbouwbranche...”.

Verdere uitbreiding

De concernleiding wilde echter nog meer. Er moest een nog grotere fabriek gebouwd worden. Op 1 juni 1974, tijdens de vergadering van het bestuur werd het besluit genomen een nieuwe fabriek te bouwen. Tegelijkertijd was er op het water een grote drukte aan het Vega front: men zeilde wedstrijden, kampioenschappen in Zweden en Denemarken, en daarnaast was de Vega vertegenwoordigd bij alle grote wedstrijdvelden. Het werd populair om met eenheidsklassen te zeilen en de startvelden waren groot. Bij de “Lindigö strijd” in Stockholm startten bijvoorbeeld 65 Vega’s. De enthousiastelingen gingen nog verder: in Denemarken werd de Vega 2386 als huwelijksboot gebruikt, letterlijk en figuurlijk. De boot werd op een trailer voor de kerk gereden met het bruidspaar aan boord. In Denemarken heet dit een “bruidskar”. Na deze opmerkelijke huwelijksinzegening maakte het bruidspaar met de Vega hun huwelijksreis.

De plannen voor de nieuwe fabriek waren nu in volle gang. Het werd zodanig groot dat de geplande 2500 boten per jaar gebouwd konden worden, hoewel de maximale productie tot dan toe “slechts” 1.000 tot 1.200 boten per jaar was. Maar de nieuwe fabriek zou tevens een actief verkoopcentrum moeten worden, met plaats voor het tentoonstellen van de producten. Velen hadden echter hun twijfels over deze nieuwbouw: te groot, te overdreven en te duur waren de meest gehoorde argumenten. De verkoop afdeling was bezorgd over hoe de verkoop doelstelling te halen en hoe het allemaal financieel te behappen. In 1974 bleven de verkoopcijfers steken bij 1085 boten, verdeeld over 164 Viggens, 340 Vega’s, 287 Ballads en 294 Albin 25’s. In 1975 fuseerde Albin Marin bezitter Pribo met een andere grote Zweedse investeringsmaatschappij, Beijerinvest. Een “huwelijk” welk grote invloed op de toekomst van Albin zou hebben. In het begin merkte men nog geen veranderingen, 1975 gaat de geschiedenis in als het beste jaar voor Albin, met een productie van in totaal 1430 boten, verdeeld over 394 Vega’s, 363 25’s, 289 Viggen’s, 266 Ballads, 142 Albin 79’s en 1 Albin 30. In december 1975 was de nieuwbouw klaar, en in voorjaar 1976 kon de nieuwe polyesterfabriek in gebruik worden genomen. Men verhuisde van het oude naar het nieuwe pand en nam daarmee Europa’s grootste polyester boutbouw fabriek in gebruik.

Oplsag terrein tijdens de crisisKentering

Te grote fabriek, te veel tijdelijke werknemers en te weinig ervaring en een catastrofale slechte rentabiliteit. Het was duidelijk er was een crisis.

Het werd al snel duidelijk dat het moeilijk was met de productie op het gewenste niveau te komen. Bij de verhuizing naar de fabriek ontstonden grote problemen, met name ook ten aanzien van het werven van personeel. Het nieuwe personeel moest het vak leren en dat kostte meer tijd dan men had verwacht. Een nieuw opgerichte polyester verwerkingsschool moest uitkomst brengen. Daarnaast zocht men vakkundige timmerlieden. In het begin van 1975 waren er 375 werknemers, waarvan er 280 in de productie werkten. In april 1976 waren er 410 mensen in de productie werkzaam en men rekende op nog eens 100 extra medewerkers aan het einde van het jaar. Er was kritiek op de vele nieuwe banen die gecreëerd waren.

De formule 1+1 = 0,8 werd genoemd. Daarmee bedoelde men, dat als een ervaren kracht een nieuweling moest inwerken, deze samen slechts een productie van 0,8 hadden, omdat de tijd en de energie bij het inwerken negatief uitpakt.

Een paar maanden later ging Vega 3000 naar een watersporter in Solna (Stockholm). Het was zijn tweede Vega. De bezitters van Vega’s waren niet langer meer “zondagszeilers”, maar grote wedstrijdvelden van deze Albin klasse zag men overal. Een voorbeeld: de Vega International Friendship Regatta werd sinds 1974 gehouden. In dat eerste jaar 20 boten aan de start, een jaar later 26, en in 1970, in Nederland, 70 boten aan de start.

In 1976 gaf Lars Larsson het stokje over aan een nieuwe directeur. Daarmee was de gehele directie inmiddels bezet door nieuwelingen. Met de toetreding van Beijerinvest kwam een nieuwe generatie in het spel. Men zei: “de nieuwe leeuwen gaan als olifanten door de porseleinkast”. De eisen werden hoger en men wilde snel resultaten zien.

De productie en de economie stonden nu voorop. En dat ging ten koste van het vakmanschap in de bootbouw en het gevoel wat onder de werknemers heerste. De bootcultuur werd ondergeschikt. De klant was niet meer de hoogste prioriteit en de grootste drijfveer van Albin Marin. En dat toonden de omzet cijfers aan: in 1976 werden er nog maar 705 boten, verdeel over 8 types, gebouwd. Dat correspondeerde met een halvering van de oorspronkelijke doelstellingen. De cijfers gaven tevens aan dat de nieuwe typen boten niet aan de verkoopverwachtingen voldeden. De verkoopaantallen liepen terug, niet alleen in Zweden maar ook in de exportlanden. De verliezen waren bijna catastrofaal. Logisch, er was een crisis in die tijd! De fabriek was te groot, er waren te veel werknemers met kortlopende contracten en met te weinig ervaring, en dat alles voerde tot een allesvernietigende rentabiliteit. De rest ging mis binnen het programma wat men voerde: de oudere types verkochten niet meer goed en de nieuwe maakten dit niet goed. Tegen Allerheiligen in 1980 wierpen de bezitters de handdoek in de ring: het faillissement was een feit.

Zwedens, maar ook zo goed als zeker ook Europa’s beste en grootste bootbouwer transformeerde in 5 jaren van top naar flop. Het ging totaal bergafwaarts tot aan een faillissement. Een ster rees op en viel......


Deze verkorte reportage is oorspronkelijk geschreven door Eric Carlstedt, een van de eerste werknemers van Albin Marin. Na de fusie werkte hij op de reclame afdeling en naderhand bij marketing. Het is een geslaagde samenvatting van zijn artikel, welk o.a. ook in de Scandinavische pers is verschenen. Wie zijn complete artikel (in het Zweeds) wil lezen kan kijken op de website:www.albin-express.de

Bij de totstandkoming van dit artikel zijn we dank verschuldigd aan:

  • Kristinehamns fotoarchief
  • Ander Börgö, redacteur van Vegabladet (Noorse Vega blad)
  • Het artikel is vanuit het Zweeds naar het Duits vertaald door Horst Marchner. Horst heeft van de oorspronkelijke schrijver toestemming gekregen het artikel te verspreiden.
  • De vertaling naar het Nederlands is verzorgd door Arthur Verheijen.
  • Door Horst Marchner is op eigen verantwoording aan het artikel nog de volgende tekst toegevoegd: "De invloed van de oliecrisis in de jaren ’70, de enorme inflatie in Zweden en ondernemersonvriendelijke politiek in Zweden waren debet aan de ondergang van Albin Marin. Concerns als Beijerinvest waren natuurlijk bang om hun geld te verliezen; de Zweedse kroon verloor ten opzichte van de Duitse Mark in die tijd de helft van de waarde. Geen wonder dat vele bedrijven ten onder gingen. Het bovenstaande artikel staat daarom als voorbeeld voor de ondergang van vele bedrijven in die tijd."